Τρεις διαδρομές στην Ελλάδα που μας ταξιδεύουν στο παρελθόν

Τρεις διαδρομές στην Ελλάδα που μας ταξιδεύουν στο παρελθόν σε εκπληκτικής ομορφιάς τοπία.

  • Οδοντωτός Σιδηρόδρομος Διακοφτό – Καλάβρυτα

Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε ότι η γραμμή μετά τα Καλάβρυτα θα συνέχιζε στην ορεινή Πελοπόννησο για να φτάσει στην Τρίπολη και να ενωθεί με την άλλη γραμμή από Κόρινθο. O προϋπολογισμός για την κατασκευή του τμήματος Διακοφτού – Καλαβρύτων, μήκους 22 χιλιομέτρων, ήταν 1,5 εκατομμύριο δραχμές και ο χρόνος αποπεράτωσης 10 μήνες. Χρειάστηκαν όμως τελικά πέντε χρόνια και το κόστος πλησίασε τα 5 εκατ. δραχμές. Το έργο σταμάτησε λοιπόν στα Καλάβρυτα, αλλά απεδείχθη πρωτοποριακό και ανθεκτικό στο χρόνο.

Η διαδρομή περνά μέσα από το φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού και μέσα σε 22 χιλιόμετρα έχει να καλύψει υψομετρική διαφορά 720 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Έπρεπε να βρεθεί λοιπόν μια λύση, γιατί σε ορισμένα σημεία η κλίση της γραμμής ήταν μεγαλύτερη από 3,5% που αντέχει ένα συμβατικό τρένο. Για την ακρίβεια, υπάρχουν σημεία της διαδρομής όπου η κλίση φτάνει το 17,5% (σε 100 μέτρα μήκος η γραμμή ανυψώνεται 17,5 μέτρα). Στα τμήματα αυτά η γραμμή συμπληρώθηκε από μια τρίτη σιδηροτροχιά οδοντωτή, που μπήκε ανάμεσα στις συμβατικές ράγες σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων. Η οδοντωτή τροχιά (κρεμαγέρα) προσφέρει βοηθητική πρόσφυση προκειμένου το τρένο να μην κυλήσει προς τον κατήφορο ανεξέλεγκτα.

Η τεχνολογία του οδοντωτού είχε αναπτυχθεί από τα πρώτα χρόνια του σιδηροδρόμου, καθώς σε πολλά σημεία του κόσμου τα τρένα ήρθαν για να λύσουν προβλήματα μετακίνησης και μεταφοράς προϊόντων σε δυσπρόσιτες περιοχές. O οδοντωτός των Καλαβρύτων φτιάχτηκε από Γάλλους μηχανικούς, ενώ δούλεψαν, μαζί με τους Έλληνες, εργάτες από την Ιταλία και το Μαυροβούνιο. Οι ράγες δια-περνούν τα έγκατα του βουνού, δίπλα από χαράδρες και καταρράκτες και μπορεί κάποιος εύκολα να αναλογιστεί τις δυσκολίες που είχαν να αντιμετωπίσουν οι εργάτες της εποχής. Επιπροσθέτως όμως έπρεπε να αμυνθούν και από τους ληστές που γύριζαν στην περιοχή, με συνέπεια η κατασκευάστρια εταιρεία να διαθέσει ένοπλους φρουρούς.

Τα δρομολόγια ξεκίνησαν το Μάρτιο του 1896 με τη βοήθεια ατμομηχανών γαλλικής κατασκευής (Cail), οι οποίες ωθούσαν το βαγόνι τοποθετούμενες πάντοτε στην πλευρά της καθόδου. Ο ατμός κυριάρχησε έως το 1959 οπότε εμφανίστηκαν αυτοκινητάμαξες ντίζελ. Κάποτε μάλιστα συζητήθηκε η ηλεκτροκίνηση της γραμμής και μάλιστα με ρεύμα που θα παραγόταν από τα νερά του Βουραϊκού.

Ο χρόνος της διαδρομής ήταν αρχικά 2,5 ώρες, αλλά σήμερα είναι 85 λεπτά. Εδώ και αρκετές δεκαετίες ο οδοντωτός έχει γίνει σημαντικό τουριστικό αξιοθέατο χωρίς πάντως να φτάσει στο επίπεδο αντίστοιχων τρένων στις ελβετικές Άλπεις, άλλες περιοχές της Ευρώπης και της Αμερικής. Το 1996, με την ευκαιρία των 100 χρόνων λειτουργίας του, επισκευάστηκε με τη βοήθεια συνταξιούχων του ΟΣΕ μια από τις παλιές ατμομηχανές που κινούσαν τον οδοντωτό. Η ατμομηχανή πραγματοποίησε το επετειακό δρομολόγιο χωρίς όμως να δοθεί συνέχεια, ενώ αργότερα προέκυψαν προβλήματα λειτουργίας και με τις νεότερες αλλά επίσης μεγάλης ηλικίας μηχανές. Ο ΟΣΕ ξεκίνησε διαδικασία προμήθειας νέων μηχανών η οποία όμως «κόλλησε» στις διαδικασίες των κρατικών προμηθειών. Η διοίκηση του Οργανισμού ανακοίνωσε πρόσφατα ότι τόσο για τον οδοντωτό όσο και για άλλα τρένα τουριστικού ενδιαφέροντος επιθυμεί να συνεργαστεί με ιδιώτες που θα δεχτούν να επενδύσουν μέσω της δημιουργίας θυγατρικής.

  • Το τρενάκι του Πηλίου

Το τρενάκι που συνδέει τον Βόλο με το χωριό Μηλιές πάνω στο βουνό των Κενταύρων, το Πήλιο. Οι κατασκευαστές του επέλεξαν πολύ μικρό πλάτος γραμμών, 60 εκατοστά, ώστε να μειώσουν το κόστος των δύσκολων τεχνικών έργων. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι μία από τις γέφυρες που κατασκευάστηκαν για να περάσει το τρένο τις χαράδρες του Πηλίου (γέφυρα Ταξιάρχη λίγο πριν από τις Μηλιές) είναι ευθεία, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή περνά πάνω της κάνοντας στροφή!

Η κατασκευή της γραμμής ξεκίνησε το 1894 και κατασκευάστηκε σε έναν χρόνο από τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας χωρίς κρατική επιχορήγηση για να συνδέσει το Βόλο με τα Άνω Λεχώνια (απόσταση 12 χλμ.) και να φέρει έσοδα από τη μεταφορά των προϊόντων της περιοχής. Σύντομα όμως αποφασίστηκε η επέκτασή της προς τα ορεινά, με την προσθήκη του τμήματος Άνω Λεχώνια – Μηλιές μήκους 16 χλμ. Η γραμμή λειτούργησε το 1904 αφού προηγήθηκαν περίπλοκα τεχνικά έργα για την αποφυγή καταστροφών από τα νερά των χειμάρρων. Στο ορεινό τμήμα κατασκευάστηκαν 7 λίθινες και μία μεταλλική γέφυρα, 2 σήραγγες, 5 λίθινες ανισόπεδες διαβάσεις, 78 υδρορροές και πολλοί τοίχοι αντιστήριξης υπό την εποπτεία του Ιταλού μηχανικού Ευαρίστο Ντε Κίρικο.

Για τη διαδρομή των 28 χιλιομέτρων χρειάζονταν αρχικά 2 ώρες και 15 λεπτά, αλλά αργότερα έπεσε κάτω από τις δύο ώρες. Η λειτουργία της γραμμής διεκόπη στις 20 Ιουνίου 1971 στο πλαίσιο του πνεύματος περιστολής εξόδων και ενώ η λύση του αυτοκίνητου κέρδιζε συνεχώς έδαφος. Κανείς δεν σκέφτηκε τότε την αξιοποίηση της γραμμής για τουριστικούς σκοπούς. Ώσπου, ύστερα από πολλές συζητήσεις, η γραμμή επαναλειτούργησε το 1996 με το μουσειακό τρενάκι επιτυγχάνοντας μεγάλες πληρότητες. Στο μεταξύ, οι σιδηροτροχιές είχαν καλυφθεί σε πολλά σημεία από έργα οδοποιίας και αυθαιρεσίες στο τμήμα από το Βόλο έως τα Άνω Λεχώνια. Έτσι, τα δρομολόγια γίνονται σήμερα με αφετηρία το σταθμό Άνω Λεχωνίων, που ανακαινίστηκε χωρίς να αλλοιωθούν τα χαρακτηριστικά του.

  • Τουριστικό τρένο του Ποταμού Νέστου

Πρόκειται για ένα τμήμα της γραμμής του σιδηροδρόμου ανάμεσα στη Δράμα και την Ξάνθη, που κινείται όμως παράλληλα με τον ποταμό Νέστο. Σε ένα σημείο μάλιστα, ο ποταμός ακολουθεί οφιοειδή πορεία και έχει χαρακτηριστεί προστατευόμενη περιοχή ως υδροβιότοπος. Από τη γραμμή αυτή περνούν όλα τα συμβατικά τρένα χωρίς να κάνουν στάση στο σταθμό των Λιβερών. Εκμεταλλευόμενος το γεγονός ότι δεν υπάρχει οδική πρόσβαση, ο ΟΣΕ αποφάσισε να αξιοποιήσει τη γραμμή για τουριστικούς σκοπούς. Δρομολόγησε έτσι εκδρομικά τρένα που ξεκινούν από τη Δράμα, φέρνουν τους επιβάτες στα Λιβερά και τους αφήνουν να περπατήσουν στην όμορφη φύση δίπλα στον ποταμό. Τον Οκτώβριο του 1997 έγιναν προσπάθειες επισκευής και αποκατάστασης δύο παλαιών βρετανικών ατμαμαξών, των LV 962 και 964 (είχαν παραληφθεί το 1946 στο πλαίσιο της βοήθειας από την UNRRA) προκειμένου να σύρουν αυτές το εκδρομικό τρένο στη διαδρομή Δράμα – Ξάνθη.

Πηγή: Αφιέρωμα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ: ‘’Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ’’