Σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη (εώς το 1999)

Στο ’’γύρισμα’’ ακριβώς του περασμένου αιώνα ξεκίνησε η κατασκευή του «κεντρικού» σιδηροδρομικού άξονα της Ελλάδας, που ένωσε την πρωτεύουσα με τα σύνορα, τα οποία τότε βρίσκονταν στο χωριό Παπαπούλι. Η κατασκευή της γραμμής μήκους 400 χιλιομέτρων ανατέθηκε από τον X. Τρικούπη σε αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων το 1889. Η εταιρεία εγκαταλείπει το έργο το 1893, αν και έχει ήδη εισπράξει 21 εκατομμύρια φράγκα. Ακολουθεί νέα ανάθεση το 1900, από την κυβέρνηση Θεοτόκη, στο Συνδικάτο Κατασκευής Σιδηροδρόμων εν Ανατολή, πίσω από το οποίο βρίσκεται η γαλλική Batignolles, κατασκευάστρια του Πύργου του Άιφελ. Οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 1909 και η διαχειρίστρια εταιρεία Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΣ) αποκαλούσε το δίκτυο, βάσει του προορισμού του, Σιδηρόδρομοι Πειραιά – Δεμερλί – Συνόρων (όπου Δεμερλί, ο Παλαιοφάρσαλος), ενώ ο κόσμος το ονόμασε Λαρισαϊκό Σιδηρόδρομο.

Το δίκτυο κατασκευάζεται με γραμμή κανονικού πλάτους για να ενωθεί με τα ευρωπαϊκά που τότε κατέληγαν στην τουρκοκρατούμενη ακόμη Μακεδονία. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων κατασκευάζεται μέσα από τα Τέμπη του Πηνειού η «ενωτική» γραμμή Παπαπούλι – Κατερίνη-Πλατύ, συνολικού μήκους 136 χιλιομέτρων.

Ο πρώτος συρμός ανάμεσα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα δρομολογηθεί το 1918, όταν πια όλα τα μακεδονικά δίκτυα θα έχουν παραχωρηθεί από τους συμμάχους. Το 1920 κυκλοφορεί και η πρώτη διεθνής αμαξοστοιχία Αθηνών – Παρισίου μέσω Γιουγκοσλαβίας με την επωνυμία Simplon Orient Express. Το δίκτυο γενικά περιέλαβε τεχνικά έργα περίπλοκα έχοντας να ξεπεράσει υψηλούς ορεινούς όγκους.

  • Η εικόνα των δρομολογίων του 1915 είναι η ακόλουθη:
  • Πειραιάς – Αθήνα – Λιανοκλάδι – Λάρισα (διάρκεια διαδρομής 12 ώρες)
  • Πειραιάς – Σχηματάρι – Χαλκίδα (διάρκεια 3 ώρες)
  • Σχηματάρι – Λιβαδειά (διάρκεια 2,5 ώρες)
  • Λιανοκλάδι – Λαμία – Στυλίδα (διάρκεια 25 λεπτά)
  • Λιανοκλάδι – Λάρισα (διάρκεια 6 ώρες 20 λεπτά)
  • Λάρισα – Παπαπούλι (διάρκεια 1 ώρα 40 λεπτά)

Το δίκτυο αυτό ήταν η αφετηρία για τη δημιουργία των ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), του σιδηροδρόμου διεθνούς πλάτους, που έφτασε έως τα βόρεια και τα ανατολικά σύνορα με τη σταδιακή ένταξη των επιμέρους τμημάτων που προϋπήρχαν. Από το 1950, στο δίκτυο αρχίζουν να κινούνται αυτοκινητάμαξες (automotrice) που εξασφαλίζουν μεγάλη ευελιξία. Το 1963 και το 1967 αντιστοίχως ξεκινούν τα δρομολόγιά τους οι αμαξοστοιχίες «Ελλάς Εξπρές» και «Ακρόπολις Εξπρές», που συνδέουν την Αθήνα με το Μόναχο και άλλες γερμανικές πόλεις και θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους κυρίως στους μετανάστες της Γερμανίας.

Το 1970, έτος ίδρυσης του ΟΣΕ, που αναλαμβάνει όλους τους ελληνικούς σιδηροδρόμους (πλην του Ηλεκτρικού), θα διακοπεί η κυκλοφορία των τρένων στη διακλάδωση Λιανοκλάδι – Λαμία – Στυλίδα, η οποία θα επαναληφθεί το 1991. Η γιουγκοσλαβική κρίση θα δυσκολέψει πολύ τη ζωή του ΟΣΕ καθώς διακόπτονται ουσιαστικά τα απ’ ευθείας δρομολόγια προς το εξωτερικό αλλά και τοπικές γραμμές όπως η Φλώρινα – Κρεμενίτσα – Βίτολα.

Το τμήμα Αθηνών-Θεσσαλονίκης θεωρείται έως σήμερα το «χαϊδεμένο» παιδί του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου καθώς απορροφά το μεγαλύτερο μέρος των κοινοτικών κονδυλίων για τον εκσυγχρονισμό του. Βάσει των προβλέψεων του Επιχειρησιακού Σχεδίου του ΟΣΕ, το τμήμα αυτό είναι ένα από εκείνα που μπορεί να αποφέρουν κέρδη. Σήμερα εκτελούνται έργα, όπως οι μεγάλες σήραγγες, του Καλλιδρόμου, ώστε η διαδρομή να συντομευθεί σημαντικά.

Η ποιότητα των υπηρεσιών στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης ανέβηκε αισθητά από το 1989 όταν κυκλοφόρησαν οι συρμοί Intercity, που κατασκευάστηκαν ειδικά για τον ΟΣΕ από κοινοπραξία μιας δυτικογερμανικής και μιας ανατολικογερμανικής εταιρείας (AEG-LEW). Ο συρμός Intercity έχει πετύχει και το ρεκόρ ταχύτητας στο ελληνικό δίκτυο τρέχοντας με 165 χιλιόμετρα στις 21 Νοεμβρίου 1989 στο τμήμα Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος.

ΠΗΓΗ: Αφιέρωμα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ με τίτλο ‘’Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ’’